Après le Boeing 737, le 787 Dreamliner lui aussi dans la tourmente

Bis repetita. Les malfaçons identifiées ces derniers jours sur huit Boeing 787 Dreamliner ont les

mêmes causes profondes que les défaillances du MCAS (logiciel de commandes de vol) qui clouent toujours au sol les 737 MAX après 2 crashs et 346 victimes.

L'autorité américaine FAA (Federal Aviation Administration) a lancé une enquête qui pourrait entraîner l'inspection des 997 Boeing 787 en service dans le monde, ou au moins plusieurs centaines d'entre eux selon le magazine spécialisé Aviation Week. Boeing a déjà annoncé que les appareils en cours de production ou de finition dans les usines de Seattle (État de Washington) et de Charleston (Caroline du Sud) « seraient examinés rigoureusement », ce qui va décaler le calendrier de livraisons.

Fuselage mal raccordé

Deux problèmes distincts de structure ont été identifiés au niveau des raccords de fuselages arrière sur des B787 exploités par Air Canada, Singapore Airlines, United Airlines et Royal Air Maroc. La combinaison de ces deux malfaçons pourrait affaiblir l'avion au point qu'il pourrait ne pas résister à des contraintes extrêmes (fortes turbulences, par exemple). Puis, Boeing a rendu public un troisième défaut toujours à l'arrière qui concerne le calage sur le fuselage du stabilisateur horizontal de l'avion.

Toutes ces pièces sont réalisées par des sous-traitants aux États-Unis, mais aussi au Japon, en Italie, Corée, Inde et même en Chine avec un souci principal, celui de trouver le partenaire le mieux disant. D'autant plus que la qualité est encore plus difficile à contrôler sur un avion en composite, une technologie assez nouvelle en aéronautique. Selon le Wall Street Journal, la FAA a décidé de mener sa propre enquête sur les défauts mis au jour. Il semble encore que la communication entre Boeing et la FAA passe mal.

L'avion post-Covid

Le Boeing 787 Dreamliner, (presque) tout carbone et très électrique, reste un succès technique et commercial incontesté. Dans les écoles d'ingénieurs, il est aussi pris comme exemple de parcours industriel à ne pas suivre avec une mondialisation de la fabrication poussée à l'extrême et difficile à maîtriser. Le surcoût de ces errements est estimé à 30 milliards de dollars.

Toutefois, avec la pandémie, le B787 est devenu l'avion de taille moyenne (250 à 320 sièges, selon les versions) bien adapté au trafic long-courrier de la décennie à venir. Certaines compagnies aériennes (Delta, par exemple) laissent d'ailleurs au sol le Boeing 777, qui vieillit et consomme beaucoup, pour voler en B787. Quant à la nouvelle version B777X en cours d'essais, avec sa capacité de 450 sièges, proche de celles de l'Airbus A380 ou du Boeing 747-8, il semble trop gros pour la demande de ces prochaines années.

Thierry Vigoureux

Par Le Point.fr

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